中國高速鐵路呼之欲出——鐵道部總工程師何華武縱論中國高速鐵路建設(shè)覘
2006-07-17 00:00
5月15日，西南交通大學(xué)在110周年華誕之際，隆重舉辦了一個(gè)重要的學(xué)術(shù)論壇——“現(xiàn)代軌道交通論壇”。來自鐵路行業(yè)眾多企事業(yè)單位的領(lǐng)導(dǎo)和專家、交大校友及學(xué)校師生上千人聚集在學(xué)校的國際會(huì)議廳，論壇的主會(huì)場和3個(gè)分會(huì)場同時(shí)出現(xiàn)了罕見的爆棚場面。大家熱切關(guān)注的焦點(diǎn)只有一個(gè)，即中國高速鐵路建設(shè)，而能夠完整、系統(tǒng)、準(zhǔn)確回答這個(gè)問題的，正是論壇主講嘉賓鐵道部總工程師何華武。
何華武總工程師以其特有的睿智與精密的論據(jù)，作了題為《快速發(fā)展的中國高速鐵路》的長篇演講。演講從理論與實(shí)踐、歷史與現(xiàn)實(shí)、國際與國內(nèi)等多個(gè)側(cè)面闡述與分析了中國鐵路的現(xiàn)狀、問題及發(fā)展要求、國外高速鐵路發(fā)展及中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃等問題，回答了當(dāng)今人們對(duì)我國鐵路建設(shè)，尤其是高速鐵路建設(shè)與發(fā)展中密切關(guān)注的熱點(diǎn)問題。
現(xiàn)將演講中的重要觀點(diǎn)與分析思考摘錄如下，以饗讀者。
中國鐵路現(xiàn)狀
問題及發(fā)展要求
何華武認(rèn)為：鐵路面臨的主要問題是運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求，路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，主要干線、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出，季節(jié)性運(yùn)輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。近幾年，盡管鐵路采用強(qiáng)力措施，實(shí)現(xiàn)以6%%的世界鐵路營業(yè)里程，完成世界鐵路1/4的運(yùn)輸工作量，運(yùn)輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車難裝”的現(xiàn)象依然隨處可見，時(shí)代列車仍唱著“瓶頸制約”的老歌。
何華武總工程師對(duì)我國鐵路未來發(fā)展作了一個(gè)大膽的預(yù)測。他說：黨的十六大確立了全國建設(shè)小康社會(huì)的戰(zhàn)略目標(biāo)，按照科學(xué)發(fā)展觀、構(gòu)建和諧社會(huì)和資源節(jié)約型社會(huì)的要求，加快鐵路發(fā)展，緩解“瓶頸制約”的矛盾，是形勢的需要，歷史的必然。
他進(jìn)一步分析說：國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，工業(yè)化、市場化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，必將帶動(dòng)全社會(huì)人員、物資加快流動(dòng)，使全社會(huì)運(yùn)輸需求總量持續(xù)增長。從客運(yùn)需求看，我國人口基數(shù)大，客運(yùn)需求增長潛力巨大。城鎮(zhèn)化率的提高，城鎮(zhèn)人口的增加，將帶來客運(yùn)需求快速增長；區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異，地區(qū)人口、資源、生產(chǎn)力布局的不平衡，導(dǎo)致人員流動(dòng)廣泛；生活條件的極大改善，生活水平的逐步提高，產(chǎn)生大量的假日旅游、休閑旅游和探親訪友等客流。從貨運(yùn)需求看，未來15年，我國GDP將以年均7%%—8%%的較快速度增長，支撐這個(gè)速度，各種物資的需求也會(huì)大幅度增加，對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨髮⒊掷m(xù)上升。由于我國資源分布和工業(yè)布局不平衡，能源消費(fèi)以煤炭為主，未來大宗原材料物資運(yùn)輸仍將是運(yùn)輸?shù)闹髁?，必須依靠成本低、效率高、環(huán)保好的鐵路來完成。初步測算，到2020年，全國鐵路旅客、貨物運(yùn)輸需求將分別達(dá)40億人、40億噸，年均增長速度分別為8%%、4%%。鐵路作為交通運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑仨毺峁┡c市場需求相適應(yīng)的運(yùn)輸能力。實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求建立以鐵路為骨干的資源節(jié)約型、環(huán)境保護(hù)型的現(xiàn)代化交通體系。
因此，解決新一輪經(jīng)濟(jì)增長周期中鐵路“瓶頸”制約日益突出的問題，要求鐵路加快發(fā)展；建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)，鐵路應(yīng)該加快發(fā)展；建設(shè)現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系，充分發(fā)揮鐵路骨干作用，鐵路必須加快發(fā)展；落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，鐵路更要加快發(fā)展。黨中央、國務(wù)院對(duì)加快鐵路發(fā)展高度重視。2004年1月，國務(wù)院審議通過了我國鐵路史上第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬km，其中客運(yùn)專線1.2萬km；復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到50%。
中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃
高速鐵路具有全天候、大運(yùn)能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少、投資省、效益高等特點(diǎn)，發(fā)展高速鐵路可為社會(huì)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)大支撐。
何華武首先闡述了高速鐵路的幾個(gè)概念。他說，新建鐵路列車最高運(yùn)行時(shí)速≮250km，改建鐵路列車最高運(yùn)行時(shí)速≮200km，可稱之為高速鐵路；時(shí)速160—200km鐵路稱為快速鐵路；高速鐵路、城際軌道交通、城市客運(yùn)鐵路、以客為主適量兼顧貨運(yùn)的鐵路均為鐵路客運(yùn)專線子集。國家在編制鐵路網(wǎng)規(guī)劃中接受了這些概念，在具體建設(shè)項(xiàng)目中，視項(xiàng)目的地位、功能、屬性、定位命名。
他分析認(rèn)為，中國大陸在既有線改造，提高列車運(yùn)行速度方面已經(jīng)取得巨大成就，目前時(shí)速≮160km的線路延展里程達(dá)14025km，時(shí)速≮200km的線路延展里程達(dá)5371km。中國臺(tái)灣正在修建臺(tái)北至高雄的高速鐵路，線路全長345km。盡管中國的高速鐵路已起步，但與歐盟1994年就通過了泛歐高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃相比，仍存在顯著差距。
他強(qiáng)調(diào)，根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要和市場需求，大陸客運(yùn)專線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)是努力覆蓋主要城市，使北京、上海、廣州、武漢、成都、西安6個(gè)中心城市至全國主要城市的旅行時(shí)間大大縮短。
鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，將初步形成北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳、北京—沈陽—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳和徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長沙、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都“四縱四橫”客運(yùn)專線，客運(yùn)專線總規(guī)模約1.25萬公里。旅客列車運(yùn)行時(shí)速達(dá)到200公里以上。
“四縱”即：
北京—上海：全長1318公里，縱貫京津滬三市和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。
北京—武漢—廣州—深圳：全長約2260公里，連接華北和華南地區(qū)。武漢至廣州段全長995公里，2005年6月開工。
北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約1700公里，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)。秦皇島至沈陽段已于2003年建成。
杭州—寧波—福州—深圳：全長約1600公里，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。
“四橫”即：
徐州—鄭州—蘭州：全長約1400公里，連接西北和華東地區(qū)。已開工建設(shè)鄭州至西安段455公里。
杭州—南昌—長沙：全長約880公里，連接華中和華東地區(qū)。
青鳥—石家莊—太原：全長約770公里，連接華北和華東地區(qū)。已開工建設(shè)石家莊至太原段205公里。
寧漢蓉（南京—武漢—重慶—成都）：全長約1600公里，連接西南和華東地區(qū)。已開工建設(shè)南京至合肥段、武漢至合肥段、宜萬段、成隧渝段。
另外還有幾條重要客運(yùn)專線及3個(gè)區(qū)域城際軌道交通。
對(duì)于鐵路提速規(guī)劃，何華武說今年將實(shí)施第六次大提速，京滬、京廣、京哈和隴海線部分區(qū)段，膠濟(jì)、浙贛、武九、廣深線等將實(shí)現(xiàn)時(shí)速200km的運(yùn)行目標(biāo)。
在鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)和鐵路提速規(guī)劃線路中，符合新建鐵路列車最高運(yùn)行時(shí)速≮250km，改建鐵路列車最高運(yùn)行時(shí)速≮200km，鐵路的集合，即形成高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃。
中國高速鐵路技術(shù)體系
2004年1月，國務(wù)院審議通過了我國鐵路史上的第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在實(shí)施規(guī)劃兩年多來的時(shí)間里，中國高速鐵路的規(guī)劃與建設(shè)，開始大規(guī)模地?fù)P帆遠(yuǎn)航。
何華武說，高速鐵路建造水平，是以列車速度、行車密度、安全性、平穩(wěn)性、舒適度、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行以及綜合維修工作量進(jìn)行評(píng)價(jià)的。
近幾年來，在學(xué)習(xí)消化吸收世界高速鐵路先進(jìn)成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上，我們系統(tǒng)總結(jié)了多年來我國客運(yùn)專線工程技術(shù)、科研試驗(yàn)成果，針對(duì)高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)問題，又進(jìn)一步開展了研究、試驗(yàn)、驗(yàn)證、預(yù)設(shè)計(jì)、工程設(shè)計(jì)咨詢，技術(shù)裝備的自主創(chuàng)新和各系統(tǒng)集成研究攻關(guān)。目前，站前技術(shù)已經(jīng)取得全面突破，站后技術(shù)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新工作已經(jīng)進(jìn)入重點(diǎn)突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術(shù)體系。
在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)方面，將鐵路客運(yùn)專線按經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要和市場需求，分別定位為時(shí)速300—350km檔次高速鐵路和時(shí)速200—250km以客為主兼顧貨運(yùn)（甚至是雙層集裝箱通路）檔次高速鐵路（目前這類客貨混跑的線路有甬福深、石太、寧合漢、昌莆等）；環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)的城際軌道交通，以及長吉、昌九等城際軌道交通，時(shí)速≮200km；經(jīng)過提速改造，東、中部地區(qū)既有線已形成的時(shí)速≯200km的線路。這些線路構(gòu)成了一張完整的快速客運(yùn)鐵路網(wǎng)，時(shí)速200—250km動(dòng)車組可上時(shí)速300—350km的線路運(yùn)行，時(shí)速≮120km客車可上時(shí)速200—250km的線路運(yùn)行，這樣的旅客列車運(yùn)行模式，可獲得最高的運(yùn)輸效率和最大的運(yùn)輸效益。在軌下基礎(chǔ)方面、軌道電路方面等，我們已積累了一些寶貴經(jīng)驗(yàn)，在某些方面已經(jīng)取得了最大突破。
鐵路建設(shè)技術(shù)體系，內(nèi)容豐富，博大精深，需要隨著經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展、科技進(jìn)步不斷進(jìn)行完善、提升。
中國高速鐵路不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術(shù)體系，只有立足于自我，堅(jiān)持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進(jìn)、成熟、可靠的技術(shù)與研發(fā)、試驗(yàn)驗(yàn)證、自主創(chuàng)新相結(jié)合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國國情、路情的世界一流高速客運(yùn)專線技術(shù)體系，才能經(jīng)得起運(yùn)營的考驗(yàn)，歷史的檢驗(yàn)。
在演講的最后，何華武還就我國高速鐵路的建設(shè)項(xiàng)目、典型工程及重大技術(shù)問題以及保障中國高速鐵路快速發(fā)展的主要措施，闡述了自己的觀點(diǎn)，這些觀點(diǎn)對(duì)于我國高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展，都具有現(xiàn)實(shí)而深遠(yuǎn)的指導(dǎo)意義
（中國混凝土與水泥制品網(wǎng) 轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處）
何華武總工程師以其特有的睿智與精密的論據(jù)，作了題為《快速發(fā)展的中國高速鐵路》的長篇演講。演講從理論與實(shí)踐、歷史與現(xiàn)實(shí)、國際與國內(nèi)等多個(gè)側(cè)面闡述與分析了中國鐵路的現(xiàn)狀、問題及發(fā)展要求、國外高速鐵路發(fā)展及中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃等問題，回答了當(dāng)今人們對(duì)我國鐵路建設(shè)，尤其是高速鐵路建設(shè)與發(fā)展中密切關(guān)注的熱點(diǎn)問題。
現(xiàn)將演講中的重要觀點(diǎn)與分析思考摘錄如下，以饗讀者。
中國鐵路現(xiàn)狀
問題及發(fā)展要求
何華武認(rèn)為：鐵路面臨的主要問題是運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求，路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，主要干線、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出，季節(jié)性運(yùn)輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。近幾年，盡管鐵路采用強(qiáng)力措施，實(shí)現(xiàn)以6%%的世界鐵路營業(yè)里程，完成世界鐵路1/4的運(yùn)輸工作量，運(yùn)輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車難裝”的現(xiàn)象依然隨處可見，時(shí)代列車仍唱著“瓶頸制約”的老歌。
何華武總工程師對(duì)我國鐵路未來發(fā)展作了一個(gè)大膽的預(yù)測。他說：黨的十六大確立了全國建設(shè)小康社會(huì)的戰(zhàn)略目標(biāo)，按照科學(xué)發(fā)展觀、構(gòu)建和諧社會(huì)和資源節(jié)約型社會(huì)的要求，加快鐵路發(fā)展，緩解“瓶頸制約”的矛盾，是形勢的需要，歷史的必然。
他進(jìn)一步分析說：國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，工業(yè)化、市場化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，必將帶動(dòng)全社會(huì)人員、物資加快流動(dòng)，使全社會(huì)運(yùn)輸需求總量持續(xù)增長。從客運(yùn)需求看，我國人口基數(shù)大，客運(yùn)需求增長潛力巨大。城鎮(zhèn)化率的提高，城鎮(zhèn)人口的增加，將帶來客運(yùn)需求快速增長；區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異，地區(qū)人口、資源、生產(chǎn)力布局的不平衡，導(dǎo)致人員流動(dòng)廣泛；生活條件的極大改善，生活水平的逐步提高，產(chǎn)生大量的假日旅游、休閑旅游和探親訪友等客流。從貨運(yùn)需求看，未來15年，我國GDP將以年均7%%—8%%的較快速度增長，支撐這個(gè)速度，各種物資的需求也會(huì)大幅度增加，對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨髮⒊掷m(xù)上升。由于我國資源分布和工業(yè)布局不平衡，能源消費(fèi)以煤炭為主，未來大宗原材料物資運(yùn)輸仍將是運(yùn)輸?shù)闹髁?，必須依靠成本低、效率高、環(huán)保好的鐵路來完成。初步測算，到2020年，全國鐵路旅客、貨物運(yùn)輸需求將分別達(dá)40億人、40億噸，年均增長速度分別為8%%、4%%。鐵路作為交通運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑仨毺峁┡c市場需求相適應(yīng)的運(yùn)輸能力。實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求建立以鐵路為骨干的資源節(jié)約型、環(huán)境保護(hù)型的現(xiàn)代化交通體系。
因此，解決新一輪經(jīng)濟(jì)增長周期中鐵路“瓶頸”制約日益突出的問題，要求鐵路加快發(fā)展；建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)，鐵路應(yīng)該加快發(fā)展；建設(shè)現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系，充分發(fā)揮鐵路骨干作用，鐵路必須加快發(fā)展；落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，鐵路更要加快發(fā)展。黨中央、國務(wù)院對(duì)加快鐵路發(fā)展高度重視。2004年1月，國務(wù)院審議通過了我國鐵路史上第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬km，其中客運(yùn)專線1.2萬km；復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到50%。
中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃
高速鐵路具有全天候、大運(yùn)能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少、投資省、效益高等特點(diǎn)，發(fā)展高速鐵路可為社會(huì)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)大支撐。
何華武首先闡述了高速鐵路的幾個(gè)概念。他說，新建鐵路列車最高運(yùn)行時(shí)速≮250km，改建鐵路列車最高運(yùn)行時(shí)速≮200km，可稱之為高速鐵路；時(shí)速160—200km鐵路稱為快速鐵路；高速鐵路、城際軌道交通、城市客運(yùn)鐵路、以客為主適量兼顧貨運(yùn)的鐵路均為鐵路客運(yùn)專線子集。國家在編制鐵路網(wǎng)規(guī)劃中接受了這些概念，在具體建設(shè)項(xiàng)目中，視項(xiàng)目的地位、功能、屬性、定位命名。
他分析認(rèn)為，中國大陸在既有線改造，提高列車運(yùn)行速度方面已經(jīng)取得巨大成就，目前時(shí)速≮160km的線路延展里程達(dá)14025km，時(shí)速≮200km的線路延展里程達(dá)5371km。中國臺(tái)灣正在修建臺(tái)北至高雄的高速鐵路，線路全長345km。盡管中國的高速鐵路已起步，但與歐盟1994年就通過了泛歐高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃相比，仍存在顯著差距。
他強(qiáng)調(diào)，根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要和市場需求，大陸客運(yùn)專線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)是努力覆蓋主要城市，使北京、上海、廣州、武漢、成都、西安6個(gè)中心城市至全國主要城市的旅行時(shí)間大大縮短。
鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，將初步形成北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳、北京—沈陽—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳和徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長沙、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都“四縱四橫”客運(yùn)專線，客運(yùn)專線總規(guī)模約1.25萬公里。旅客列車運(yùn)行時(shí)速達(dá)到200公里以上。
“四縱”即：
北京—上海：全長1318公里，縱貫京津滬三市和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。
北京—武漢—廣州—深圳：全長約2260公里，連接華北和華南地區(qū)。武漢至廣州段全長995公里，2005年6月開工。
北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約1700公里，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)。秦皇島至沈陽段已于2003年建成。
杭州—寧波—福州—深圳：全長約1600公里，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。
“四橫”即：
徐州—鄭州—蘭州：全長約1400公里，連接西北和華東地區(qū)。已開工建設(shè)鄭州至西安段455公里。
杭州—南昌—長沙：全長約880公里，連接華中和華東地區(qū)。
青鳥—石家莊—太原：全長約770公里，連接華北和華東地區(qū)。已開工建設(shè)石家莊至太原段205公里。
寧漢蓉（南京—武漢—重慶—成都）：全長約1600公里，連接西南和華東地區(qū)。已開工建設(shè)南京至合肥段、武漢至合肥段、宜萬段、成隧渝段。
另外還有幾條重要客運(yùn)專線及3個(gè)區(qū)域城際軌道交通。
對(duì)于鐵路提速規(guī)劃，何華武說今年將實(shí)施第六次大提速，京滬、京廣、京哈和隴海線部分區(qū)段，膠濟(jì)、浙贛、武九、廣深線等將實(shí)現(xiàn)時(shí)速200km的運(yùn)行目標(biāo)。
在鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)和鐵路提速規(guī)劃線路中，符合新建鐵路列車最高運(yùn)行時(shí)速≮250km，改建鐵路列車最高運(yùn)行時(shí)速≮200km，鐵路的集合，即形成高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃。
中國高速鐵路技術(shù)體系
2004年1月，國務(wù)院審議通過了我國鐵路史上的第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在實(shí)施規(guī)劃兩年多來的時(shí)間里，中國高速鐵路的規(guī)劃與建設(shè)，開始大規(guī)模地?fù)P帆遠(yuǎn)航。
何華武說，高速鐵路建造水平，是以列車速度、行車密度、安全性、平穩(wěn)性、舒適度、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行以及綜合維修工作量進(jìn)行評(píng)價(jià)的。
近幾年來，在學(xué)習(xí)消化吸收世界高速鐵路先進(jìn)成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上，我們系統(tǒng)總結(jié)了多年來我國客運(yùn)專線工程技術(shù)、科研試驗(yàn)成果，針對(duì)高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)問題，又進(jìn)一步開展了研究、試驗(yàn)、驗(yàn)證、預(yù)設(shè)計(jì)、工程設(shè)計(jì)咨詢，技術(shù)裝備的自主創(chuàng)新和各系統(tǒng)集成研究攻關(guān)。目前，站前技術(shù)已經(jīng)取得全面突破，站后技術(shù)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新工作已經(jīng)進(jìn)入重點(diǎn)突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術(shù)體系。
在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)方面，將鐵路客運(yùn)專線按經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要和市場需求，分別定位為時(shí)速300—350km檔次高速鐵路和時(shí)速200—250km以客為主兼顧貨運(yùn)（甚至是雙層集裝箱通路）檔次高速鐵路（目前這類客貨混跑的線路有甬福深、石太、寧合漢、昌莆等）；環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)的城際軌道交通，以及長吉、昌九等城際軌道交通，時(shí)速≮200km；經(jīng)過提速改造，東、中部地區(qū)既有線已形成的時(shí)速≯200km的線路。這些線路構(gòu)成了一張完整的快速客運(yùn)鐵路網(wǎng)，時(shí)速200—250km動(dòng)車組可上時(shí)速300—350km的線路運(yùn)行，時(shí)速≮120km客車可上時(shí)速200—250km的線路運(yùn)行，這樣的旅客列車運(yùn)行模式，可獲得最高的運(yùn)輸效率和最大的運(yùn)輸效益。在軌下基礎(chǔ)方面、軌道電路方面等，我們已積累了一些寶貴經(jīng)驗(yàn)，在某些方面已經(jīng)取得了最大突破。
鐵路建設(shè)技術(shù)體系，內(nèi)容豐富，博大精深，需要隨著經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展、科技進(jìn)步不斷進(jìn)行完善、提升。
中國高速鐵路不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術(shù)體系，只有立足于自我，堅(jiān)持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進(jìn)、成熟、可靠的技術(shù)與研發(fā)、試驗(yàn)驗(yàn)證、自主創(chuàng)新相結(jié)合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國國情、路情的世界一流高速客運(yùn)專線技術(shù)體系，才能經(jīng)得起運(yùn)營的考驗(yàn)，歷史的檢驗(yàn)。
在演講的最后，何華武還就我國高速鐵路的建設(shè)項(xiàng)目、典型工程及重大技術(shù)問題以及保障中國高速鐵路快速發(fā)展的主要措施，闡述了自己的觀點(diǎn)，這些觀點(diǎn)對(duì)于我國高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展，都具有現(xiàn)實(shí)而深遠(yuǎn)的指導(dǎo)意義
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