日本鐵路九州新干線板式無(wú)碴軌道介紹
2006-07-28 00:00
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近年來(lái)隨著我國(guó)鐵路運(yùn)輸向提速、高速方向發(fā)展，對(duì)線路質(zhì)量提出了更高的要求。借鑒國(guó)外高速鐵路無(wú)碴軌道特別是日本的板式軌道成熟技術(shù)與研究發(fā)展模式，結(jié)合我國(guó)既有的技術(shù)基礎(chǔ)，研究適用我國(guó)鐵路特點(diǎn)的無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)，對(duì)提高我國(guó)無(wú)碴軌道的科研、設(shè)計(jì)、施工等各項(xiàng)技術(shù)水平將產(chǎn)生極大的推動(dòng)作用。
1 日本新干線板式軌道使用概況
20世紀(jì)70年代，隨著高速道岔的應(yīng)用和隧道工程技術(shù)的深入，板式軌道也被作為日本鐵路建設(shè)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行推廣至目前為止，使用板式軌道的線路占新干線總長(zhǎng)的54.6％．具體情況見(jiàn)表1。
日本九州新干線，是一條沿著既有線新建的干線錢(qián)路，軌距1 435 mm，也是日本全國(guó)鐵路新干線規(guī)劃的一個(gè)組成部分 全線從博多港一鹿兒島，總長(zhǎng)度為256.8 km，途經(jīng)6個(gè)大站，包括新大牟田站、熊本站、新八代站、新水俁站、出水站和川內(nèi)站。線路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為：列車(chē)最高時(shí)速為260km．線路最小曲線半徑為4000 m，最大坡度為35％。線間距為4.3 m。其中隧道占線路總長(zhǎng)的50％，橋梁(包括高架橋)和車(chē)站占總長(zhǎng)的45％。其余為路基地段。該線1991年開(kāi)工，將于2003年全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。其中軌道施工期為2年，施工南九州建設(shè)局承擔(dān)，下設(shè)3個(gè)建設(shè)所。
2 板式軌道施工
九州新干線軌道板生產(chǎn)。共設(shè)有3個(gè)軌道板制造基地。在沿線設(shè)置。每個(gè)軌道板基地都設(shè)有軌道板制作車(chē)間和鋼筋加工車(chē)間以及軌道板貯放場(chǎng)地。鋼筋加工車(chē)間分有鋼筋自動(dòng)切斷、鋼筋自動(dòng)彎折和鋼筋籠架作-l 臺(tái) 軌道板制作午里要完成軌道板鋼模架設(shè)．預(yù)埋件固定和混凝十灌筑 混凝土高頻振動(dòng)和底面抹平，還要進(jìn)行軌道板蒸汽養(yǎng)護(hù)，軌道板的脫模、型式檢查和表面修磨，最后將軌道板豎立放置并散水養(yǎng)護(hù)， 待軌道板達(dá)到混凝土28天強(qiáng)度時(shí)出場(chǎng)貯放。在軌道板脫模時(shí)，馬上將軌道板放置在平整過(guò)的場(chǎng)地上，用專(zhuān)用檢具以及水準(zhǔn)儀進(jìn)行量測(cè)，臺(tái)格者方可進(jìn)行下一步混蕊土養(yǎng)護(hù)。軌道板的貯存均以立放為原則。并明文規(guī)定在運(yùn)輸或鋪設(shè)過(guò)程中不得已平放時(shí)，不得超過(guò)4層，不得超過(guò)4天，以免引起軌道板彎曲變形。
日本板式軌道均設(shè)混凝土基礎(chǔ)底座．在橋上直接。 梁體連接，在隧道內(nèi)別在隧道混凝土抑拱上做出底摩，每隔一塊軌道板單元設(shè)置一個(gè)凸型擋臺(tái)．在梁接縫處斷開(kāi) 每個(gè)凸型擋臺(tái)上均設(shè)基準(zhǔn)器，基準(zhǔn)器足事先調(diào)整好 用水泥封填．露出銅帽，固定在擋臺(tái)上，并在明顯位置標(biāo)灃帽頂與蜷雎 軌道板及相關(guān)位置的計(jì)算值，供施工作業(yè)用 橋面系的排水是在軌道兩邊沿線路縱坡，流向梁體端部，順梁體設(shè)置的排水管路轉(zhuǎn)入地表面。
在有碴軌道與無(wú)碴軌道的過(guò)渡地段以及車(chē)站地段，是采用若干根臺(tái)成樹(shù)脂軌枕過(guò)渡，直接用長(zhǎng)螺栓將軌枕與混凝土基礎(chǔ)連接 設(shè)置過(guò)渡段在日本新干線鐵路建設(shè)中受到了較高的重視。
3 CA砂漿試驗(yàn)
CA砂漿，是預(yù)先配制好的乳化瀝青與水泥砂漿拌臺(tái)，作為板式軌道中比較重要的組成部分 日本鐵路在這方面的研究比較深，目前已有規(guī)范的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采進(jìn)行作業(yè)指導(dǎo) CA砂漿的試驗(yàn)指標(biāo)與試驗(yàn)方法見(jiàn)表2
在配制CA砂漿時(shí)．都要進(jìn)行一系列相關(guān)的試驗(yàn)，測(cè)定上述試驗(yàn)指標(biāo)項(xiàng)目是否達(dá)到設(shè)計(jì)值。在試驗(yàn)室內(nèi)還制作了1：5的木制模型用來(lái)進(jìn)行CA砂漿的注人試驗(yàn)。
日本板式軌道的工程研究，是采用循序漸進(jìn)、逐步積累、逐步完善的發(fā)展過(guò)程，最后形成一整套成熟的板式軌道結(jié)構(gòu)體系推廣使用：在軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)、施工、維修以及試驗(yàn)每個(gè)環(huán)節(jié)，都有其相應(yīng)的成套技術(shù)作業(yè)程序來(lái)控制。這些也正是我國(guó)鐵路軌道研究值得借鑒的方面。
(本文根據(jù)作者隨鐵道部秦沈客運(yùn)專(zhuān)線赴日考察團(tuán)考察資料整理)
張慶：鐵道專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)院。高級(jí)工程師，北方交通大學(xué)在職碩士研究生，北京 100020
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| 原作者： 張慶 |
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