世界最長跨海高速鐵路橋海上工程開工！

3月10日11時28分，南通至寧波高鐵杭州灣跨海鐵路橋海上首個樁基開鉆，標(biāo)志著這座世界最長跨海高速鐵路橋海上工程正式開工。

杭州灣跨海鐵路橋由滬杭客專公司建設(shè)管理、中國鐵設(shè)和中鐵大橋院設(shè)計、中咨管理監(jiān)理、中鐵大橋局等單位承建，是南通至寧波高鐵控制性工程，設(shè)計時速350公里，全長29.2公里，共有北、中、南三座航道橋和跨大堤、海中、淺灘區(qū)引橋，屬超長大的高速鐵路橋梁集群工程，其中北航道橋主跨為450米，是世界最大跨度無砟軌道斜拉橋；中航道橋主跨為2×448米，為世界最大跨度無砟軌道三塔斜拉橋。

“大橋全程按無砟軌道設(shè)計。列車以時速350公里的速度運(yùn)行，若軌道稍有不平順，就會影響乘坐的舒適度，因此無砟軌道對大跨度橋梁線形要求極高，橋梁建造精度需控制在毫米級，設(shè)計施工技術(shù)難度很大?！睖伎蛯９竞贾轂晨绾ｈF路橋指揮部指揮長錢利平說。

目前我國已建成的無砟軌道橋梁跨度最大僅為300余米，杭州灣跨海鐵路橋最大主跨達(dá)450米，海況十分復(fù)雜，加之列車時速高，需要橋梁剛度大、變形小才能保證列車高速通行時的安全、平穩(wěn)、舒適。面對挑戰(zhàn)，設(shè)計單位對結(jié)構(gòu)體系開展了大量計算及研究工作，采取中塔縱向固定、邊塔縱向彈性約束等一系列創(chuàng)新設(shè)計，以減小主梁位移、變形，增加橋梁剛度，提升列車運(yùn)行平穩(wěn)性和舒適度。

杭州灣是世界三大強(qiáng)潮海灣之一，海域?qū)?、風(fēng)大、浪高、潮差大、流急，建橋條件受水文、氣象、地質(zhì)等自然環(huán)境的影響大?！疤煜缕嬗^”錢塘潮海灣潮差最大可達(dá)9米，流速極快；此外，杭州灣灣底泥沙層較厚，質(zhì)地松軟，水深也較淺，北航道橋在低潮位時水深僅有2米左右，會導(dǎo)致大船易擱淺、小船穩(wěn)不住等情況。

“這是世界級的海上工程，施工所需的大型機(jī)械設(shè)備、工程船舶眾多，受水文氣象條件影響，有效作業(yè)時間短、施工組織難度大、安全風(fēng)險高。此外，大橋穿越錢塘江河口海洋生態(tài)紅線區(qū)，為保護(hù)魚類洄游通道及鳥類資源，生態(tài)環(huán)保要求也很高?！敝需F大橋局杭州灣跨海鐵路橋項目黨工委書記徐炳法介紹。

為解決大橋建設(shè)難題，中鐵大橋局專門成立了科研攻關(guān)團(tuán)隊，并就強(qiáng)涌潮區(qū)海域160米孔深大直徑鉆孔樁施工技術(shù)、強(qiáng)涌潮大流速海域埋置式大直徑超長傾斜鋼樁施工技術(shù)、強(qiáng)涌潮大流速海域埋置式承臺圍堰快速安拆施工技術(shù)、80米預(yù)應(yīng)力混凝土梁預(yù)制架設(shè)技術(shù)、海上施工安全風(fēng)險監(jiān)測技術(shù)、大型船舶避臺技術(shù)、基于數(shù)字孿生的大跨度無砟軌道鋼梁線形施工控制技術(shù)及軌道精調(diào)施工測量技術(shù)等8項內(nèi)容展開了攻關(guān)，這些技術(shù)的攻克不僅能解決復(fù)雜環(huán)境下大跨度無砟軌道橋梁的建設(shè)難題，還將為今后高速鐵路橋梁建設(shè)提供可靠的經(jīng)驗借鑒。

南通至寧波高鐵線路自鹽城至南通高鐵南通西站起，向南經(jīng)江蘇省蘇州市，浙江省嘉興市、寧波市，引入寧波樞紐寧波站，新建線路長301公里，設(shè)計時速350公里，建設(shè)工期5年。全線設(shè)南通西、張家港、常熟西、蘇州北、蘇州南、嘉善北、嘉興南、海鹽、慈溪、莊橋10座車站，其中常熟西、蘇州南、嘉善北、海鹽、慈溪5座車站為新建車站，其他為既有車站。

南通至寧波高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)沿海通道的重要組成部分，路網(wǎng)地位十分重要。項目建成后，將與已開通運(yùn)營的鹽城至南通高鐵、京滬高鐵、滬昆高鐵、寧波至臺州至溫州高鐵等多條線路和在建的金華至寧波鐵路、江蘇南沿江城際鐵路等多條線路相連，推動長三角地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加完善，極大便利沿線人民群眾出行，對推進(jìn)長三角高質(zhì)量一體化發(fā)展，具有十分重要的意義。